북극항로 특별법

북극항로 개척은 이재명 대통령의 해운항만 분야 핵심공약이다. 전재수 해수부장관은 북극항로 TF를 직접 총괄하겠다면서, 2026년도 관련 사업예산으로 5,499억원을 편성했다. 국회에도 북극항로 개척을 본격화하기 위한 법안도 발의된 상태다. 그러나 여전히 논란 중이다. 북극항로는 과연 신의한수일까? 시기상조일까?

▣ 북극항로가 주목받는 배경

우리나라 전체 해상무역의 90% 이상은 대만해협과 남중국해를 통과한다. 중동에서 수입하는 원유·LNG의 대부분이 말라카 해협~남중국해~동중국해를 통해 운송된다. 그러나 최근 국제 해상물류 환경은 지정학적 갈등이 깊어지면서 해상항로에 대한 불안정성과 불확실성이 증가하고 있다.

북극항로 특별법

남중국해의 항행이 제한될 경우, 대체항로인 롬복 해협을 이용해야 하는데 이는 약 약2,000km가 늘어나 3-4일의 시간이 증가한다. 지중해와 유럽의 관문인 수에즈 운하 항로의 안전성이 보장되지 않으면 아프리카 희망봉을 우회하는 경로를 선택해야 하는데 7~10일 이상의 시간이 더 소요된다.

수에즈항로와 북극항로 비교

해상물류에서 시간은 곧 돈이다. 이런 상황에서 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 해상 운송 루트로서 북극항로의 전략적 가치가 부각되고 있다. 북극항로를 이용할 경우 수에즈 운하 항로 대비 약 32%의 운송거리 단축과 25%의 운항일수 감소가 가능하다는 계산이다.

세계주요 해운망

최근 북극항로에 대한 관심이 증폭된 이유는 아이러니하게도 기후변화로 인해 북극이 녹고 있기 때문이다. 현재 속도라면 2030년부터는 북극항로의 연중 항로 운영이 가능할 것으로 전망하고 있다.(현재는 7월~10월만 가능) 이에 대한 선제적 대응 차원에서 법적·정책적 기반 마련의 필요성이 커지고 있다.

▣ 북극항로 손익계산서

북극항로가 상용화 되기 까지는 앞으로 상당한 시간이 걸릴수 밖에 없다. 과연 남방항로의 대체항로로서 상용화 될 수 있을지도 아직은 장담할 수 없다. 되더라도 전부 유리한 조건만 있는 것도 아니다. 그 이유는 대략 아래와 같은 이유에서다.

• 쇄빙선 호위 필수: 빙하가 녹는다 해도 돌발적 기상 악화나 잔류 빙하와의 충돌 등 안전 문제로 쇄빙선 호위가 필수적이다. 쇄빙선 건조 및 호위비용이 상당하다.
• 중간기항지 부재: 선사는 중간기항지에서의 환적 등으로 수익을 극대화하는데 북극항로는 러시아 외 중간기항지가 없다.
• 러시아의 절대적 영향력: 북극해 해안선 53%는 러시아 영해다. 북극항로 이용을 위해서는 러시아의 배타적 경제수역을 반드시 통과해야 한다. 러시아-우크라이나 전쟁처럼 러시아의 지정학적 리스크가 상존한다.
• 기후위기 심화: 북극항로는 북극해 환경오염과 해양생물을 위협하는 요인이다. 최근 국제해사기구는 북극해 운항 선박의 중유 사용을 금지했다. 친환경 연료 사용은 운송비를 상승시켜 운송거리가 짧아지는 장점을 상쇄한다.

우리 정부는 지금까지 북극항로 시범운항을 5차례 추진했다. 시범 운항 당시 업계는 유빙 정보 비공개, 쇄빙선 일정 불확실, 높은 보험료, 항해 전문성 부족 등으로 북극항로 운항에 어려움을 호소한 바 있다.

▣ 북극항로보다 거점항구가 더 중요하다

북국항로 상용화는 불확실하고 먼 일이다. 그러나 언젠가의 상용화를 전제로 지금 중요한 것은 거점항구 전략이다. 싱가폴의 어촌마을이 수에즈 항로의 거점항구로서 세계 1위의 물류허브가 된 것처럼, 북극항로의 거점항구가 어디가 될 것인지에 따라 한국, 중극, 일본의 운명이 바뀔 수 있다. 이미 북극항로 거점항구 경쟁은 시작되었고, 우리는 중국의 상하이 등에 비하면 유리한 환경은 아니다. 우리의 경우 부산을 중심으로 한 부울경이 북극항로의 아시아 거점항만이 되도록 지금부터 법·제도를 정비하고 인프라 투자에 나설 필요가 있다.

우리나라의 접근성_국가지도집

북극항로 아시아 거점 항만으로 부울경 지역은 분명히 잠재력이 있다. 우선 우리의 조선업 경쟁력은 세계 최고이며 쇄빙선 분야에서는 거의 독점적 기술력을 보유하고 있다. 부산항은 동북아 지역 해상 물류의 교차로에 위치하며 세계 2위의 환적항이다. 해양수산부도 부산으로 이전한다. 부울경 지역은 화물 환적, 연료 공급, 선박수리 및 정비에 유리한 조건을 가지고 있다. 만약 부울경이 북극항로 거점항만으로 기능한다면 부울경 산업 르네상스를 기대해 볼 만 하다.

▣ 북극항로 특별법을 제정하자

현재 북극항로 구축을 위한 각종 정책은 '극지활동 진흥법', '해양수산발전기본법', '기후·기후변화감시 및 예측 등에 관한 법률' 등에 근거하여 추진중이다. 그러다보니 정부차원의 종합적이고 체계적인 구축·지원정책을 추진하기 어려운 측면이 있다. 이에 북극항로 운항·물류·산업·외교 분야를 아우르는 통합전략체계 구축을 위해 북극항로 특별법 제정이 추진되고 있다.

문대림, 주철현, 정희용, 김정재 의원

현재까지 발의된 법안은 총 4건인데, 문대림, 주철현, 정희용, 김정재 의원이 각각 발의했다. 특별법의 이름과 조문 구성이 조금씩 가르긴 하지만 체계상 큰 차이는 없다. 앞서 발의한 의원의 법안에 1~2개 정도의 새로운 아이디어를 추가해 추가로 법안을 발의하는 방식이다. 예상컨데 앞으로도 비슷비슷한 북극항로 특별법이 계속 발의될 것이다.

구분	문대림	주철현	정희용	김정재
제안일	2025-3-31	2025-617	2025-7-23	2025-9-9
공통	목적 / 정의 / 국가 및 지방자치단체의 의무 / 다른 법률과의 관계 / 북극항로 구축 기본계획 수립 등 / 실태조사 / 북극항로위원회 구성 및 임기 / 북극항로 관련 연구개발 / 북극해운정보센터 / 국제협력 / 전문인력의 양성 및 지원 / 금융 및 세제지원 / 예비타당성조사에 관한 특례 / 권한 또는 업무의 위임ㆍ위탁
개별	-	인프라 구축 지원
			거점항만 지정
	-		친환경 운항 체계 구축
	-			북극대학원대학 설립

 위 표는 현재까지 발의된 북극항로 특별법의 내용을 도식화 한 것이다. 공통사항이 대부분이고 의원별로 1~2개 정도 약간 다른 부분이 있는 정도다.

▣ 특별법 제정, 시간은 얼마나 걸릴까?

북극항로 개발은 기존 해상항로에 대한 의존도를 줄이고, 대체 운송루트를 확보함으로써 국가 전체의 물류안보와 경제적 자율성을 강화하는 수단으로 기능할 수 있을 것이가. 부울경 지역에 븍극항로 거점항만이 조성된다면 우리는 신성장 기회를 선점할 수 있다. 선박 및 항반산업의 국제경쟁력도 획기적으로 높아질 것이다.

북극항로 특별법(안) 발의현황

보통 특별법을 제정하는데 최소 1년, 보통 2년 정도 시간이 걸린다. 최근 국가기간전력망 구축이나 해상풍력단지 조성을 위한 특별법 제정에도 1년 이상의 시간이 소요됐다. 반도체 특별법의 경우 정치권의 합의 실패로 여전히 제정되지 못하고 있다. 북극항로 특별법도 언제 제정될지 기약하기 어렵다. 국익을 위해 꼳 필요한 법이라면 집중적으로 논의하여 결론을 내야 하는데, 우리 국회는 그렇게 상식적이지도, 부지런하지도 않다.